Salut, sunt Dan si, dupa o pauza consistenta, astazi o sa scriu un pic despre o macheta lunga. Europeana, pe deasupra!
Despre Scania si motoarelele lor V8 am mai vorbit. Seria 4 a fost una dintre cele mai de succes generatii de camioane Scania de pana acum. Seria 4 a fost in productie intre 1995 si 2004, fiind inlocuita de seria R, probabil cea mai de succes gama Scania de pana acum.
Varianta „cu bot”, Torpedo, cum ii spun vesticii, era destinata in mod special transportului agabaritic sau semiremorcilor scurte si grele deoarece lungimea botului o penaliza in combinatia clasica cap tractor – semiremorca standard (cu lungimea de 14m), in conditiile unei lungimi maxime a ansamblului de 18 m in majoritatea tarilor UE.
Scania seria 4 (torpedo) – fotografie preluata de pe TruckScout24.com
De aceea, am vazut-o mai mult in combinatii cu trailere, semiremorci basculante, cimentrucuri sau transcontainere scurte (pentru containere de 20 de picioare). In Romania, sunt legendare cimentrucurile de la Carpat Cement, care mai circula inca pe soselele noastre.
Doar ca, in tarile nordice, au aparut ceea ce se cheama combinatii LCV/EMS (Long Vehicle Combination/European Modular System) si HCT (High Capacity Transport), care permit lungimi ale ansamblului de pana la 34,5 m (in Suedia si Finlanda si 24 m in Norvegia). Astfel ca un cap tractor „cu bot” poate fi cuplat si la semiremorci lungi sau la ansambluri de semiremorci si/sau remorci.
Iar astazi, exact despre o astfel de combinatie LCV este vorba, trasa de un cap tractor Scania 164L V580, adica cel mai lung si cel mai puternic cap tractor din seria 4: cu bot, 6×2, motor v8 de 16 litri si 580CP. O bestie frumoasa foc, visul oricarui sofer de camion din Europa anilor ’90-2000! LCV-ul este format dintr-o semiremorca frigorifica cu cupla, la care este legata o alta semiremorca frigorifica, normala, de aceasta data. Machetele sunt produse de WSI, la scara 1:50.
Botul este detaliat pana la ultimul amanunt: sigle, logo-uri, lampi stroboscop in masca, proiectoare de ceata suplimentare sub bara, etc.
La partea din spate gasim stopuri si semnalizatoare, atat pe bara, cat si la partea de sus a cabinei. De remarcat ca toate sunt din plastic transparent.
Prima semiremorca a combinatiei LCV este o semiremrorca aparte: pe sasiu are o parte frigorifica (mai scurta) cu agregat frigorific si usi duble si, la capatul ssiului are o cupla (sa), la care se poate atasa o alta semirermorca.
Salut, Dan sunt, si revin cu un nou articol, dupa o pauza mai lunga.
Intrucat sarbatorim ziua nationala, astazi voi vorbi pe scurt despre cateva camioane romanesti, fabricate la Brasov, inima industriei de autocamioane in perioada comunista, si, mai ales, machetele lor.
Asadar, asa cum ati ghicit, este vorba despre camioanele Steagu Rosu si Roman, mai exact, SR113 Bucegi si Roman Diesel. Camioane emblematice („iconice” cum ar spune unii) pentru tara noastra si pentru dezvoltarea ei in perioada comunista, camioane care ne-au fascinat pe multi in copilaria noastra. Cine nu-si dorea, copil fiind, sa mearga in cabina unui astfel de camion?
Despre industria de autocamioane romaneasca am mai vorbit in articole anterioare, asa ca nu va voi plictisi prea tare. Voi mentiona doar, pe scurt, ca, dupa primul camion romanesc fabricat in Brasov, la Uzinele Steagul Rosu, SR101, care era, de fapt, un Zis 150, preluat din URSS cu licenta is usor adaptata (forma cabinei a fost simplificata, din ratiuni economice, avand panourile laterale si plafonul mai drepte – mai simplu de executat), a urmat, incepand cu 1960, seria SR 131 (si 132, cu tractiune 4×4), „Carpati”, un camion de conceptie integral romaneasca. Cabina a fot proiectata cu ajutorul specialistilor francezi de la Chausson (desi nu putem sa nu observam asemanarile mari cu cabina Zil-ului 130 si Gaz-ului 52), cu un motor de conceptie romaneasca (licenta, zice-se dupa Ford „Y-block”), un V* pe benzina de 5025 cmc. Carpatiul avea o sarcina utila de 3 tone si raspundea perfect necesitatilor economiei romanesti din acea perioada, aflata in plina dezvoltare si cu o nevoie acuta de mijloace de transport de marfa. In 1964, Carpatiul a fost modernizat, dand nastere Bucegiului, SR113, un model cu o cabina aproape identica, dar cu o sarcina utila de 5 tone si o cutie d eviteze cu 5 trepte (fata de 4, cate avea Carpatiul. Bucegiul a fost produs intr-o multitudine de variante constructive, cu diverse suprastructuri. De la cap tractor, la basculanta, cisterna (de combustibil, de produse alimentare), vidanja, gunoiera, siloz de furaje, automacara (celebra AM-5), PRB, autoturn, autospeciala de depanare pentru autobuze si troleibuze, autospeciala pentru interventiile la liniile electrice ale tramvaielor si troleibuzelor, maini de pompieri si cate si mai cate.
Dupa SR131 a urmat, in 1974, Roman Diesel, licenta MAN, care, de-a lungul vietii, pana spre anii nostri a suferit multe modernizari, atat la nivel de motorizari, transmisie, sasiu, frane, etc, cat si la nivel estetic.
Machetele de camioane romanesti au lipsit aproape cu desavarsire, cu exceptia unor modele manufacturate la scara mica de cativa entuziasti in domeniu. Primele modele de tiraj mare au fost realizate acum cativa ani de editura Atlas (bazate pe niste caroserii de Saviem, care aduceau, mai mult sau mai putin, cu modelele romanesti) si, mai nou de DeAgostini, intr-o serie de camioane comuniste est-europene, in Polonia.
Astfel, desi nu au aparut la noi, am reusit sa ne bucuram totusi de aceste machete si in Romania. Am sa va prezint cateva astfel de machete, aparute prin tari straine, dar aduse si in Romania, pentru iubitorii romani de istorie auto autohtona.
Macheta a aparut, asa cum am spus in colectia Autocamioane de legenda din Polonia si este fabricata de IXO (acolo unde, la departamentul de design, lucreaza si Iulian, un roman pasionat care, cu siguranta, a avut ceva de spus) impreuna cu DeAgostini. Macheta este realizata din plastic si metal (cabina si sasiul sunt realizate din zamac, restul, din plastic), insa este foarte detaliata si se apropie de modelele din gama de mijloc, chiar spre „premium”.
Macheta, dupa cum se poate vedea, este detaliata, are reproduse pe langa bidoanele de lapte (cine nu si le mai aminteste, la tara), elementele camionului propriu-zis: rezervor, cutie de scule, aparatori de praf si noroi, etc.
La partea din spate gasim, pe langa triplele rotunde (care sunt realizate din plastic transparent) si o bara de protectie (artizanala, erau adaugate ulterior de catre unele dintre intreprinderile care foloseau astfel de cisterne).
La partea din fata, gasim toate detaliile specifice modelului (farurile rotunde, semnalizatoarele de pe aripi, luminile de pozitie de sub faruri, grila radiatorului – vedem chiar si radiatorul – emblematica pentru acest model). Cu mentiunea ca bara din fata nu este chiar potrivita acestui model, ea fiind intalnita mai mult la modelele militare.
Sasiul este bine detaliat, cu elemente ale transmisiei si suspensiei. Tot la partea de dedesubt vedem toba de esapament si roata de rezerva.
Trecand acum la epoca mai moderna, vom vorbi despre macheta de autobasculanta Roman 19.256 cu bena tip IRAK. Acest model este un model mai recent, din anii ’80, pana la el, fiind basculantele cu bena deschisa la partea din spate, de tip scata. Basculantele Roman erau cele mai intalnite basculante pe toate santierele din tara, mai ales cele mari, de 16 tone („Raba de 16”, cum erau stiute intre constructori). Mai erau si variante mai mici, cele de 6 si de 8 tone (pe sasiuri 4×2), insa erau folosite mai mult in orase.
Macheta de Roman, a aparut, ca si Bucegiul, tot in colectia Autocamioane de legenda din Polonia si este fabricata de IXO (acolo unde, la departamentul de design, lucreaza si Iulian, un roman pasionat care, cu siguranta, a avut ceva de spus) impreuna cu DeAgostini. Macheta este realizata din plastic si metal (cabina si sasiul sunt realizate din zamac, restul, din plastic), insa si ea este foarte detaliata.
Macheta, dupa cum se poate vedea, este foarte detaliata, are reproduse pe langa rezervor, roata de rezerva, aparatori de praf si noroi, filtrul de aer si rezervorul de ulei hidraulic.
Bena basculeaza cu ajutorul uni cilindru hidraulic telescopic, cu doua etaje (din plastic, in acest caz).
La partea din spate gasim, pe langa triplele realizate din plastic transparent), bara de protectie si un dispozitiv de remorcare.
La partea din fata, gasim toate detaliile specifice modelului (farurile ovale, semnalizatoarele de pe aripi, grila radiatorului, inscriptionata cu numele modelului – o imagine unica penru camioanele Roman Diesel). Bara are reprodus locasul pentru cuiul de remorcare si treapta pentru acces la stergatoare.
Sasiul este foarte bine detaliat, cu elemente ale transmisiei, franelor, directiei si suspensiei complexe. Tot la partea de dedesubt vedem toba de esapament si roata de rezerva.
Ramanand tot la epoca mai moderna, va voi arata si macheta de gunoiera Roman 10.215 (cu motorul de Saviem).
Macheta aceasta a aparut in colectia Autocamioane de legenda aparuta in Spania, editata de Altaya/Atlas si este fabricata tot de IXO. Aceasta macheta a reprezintat un compromis, la acea vreme, fiind, de fapt, o macheta de Saviem cu masca de Roman. Cabina nu este o copie fidela a cabinei de Roman (care, desi seamana, este usor diferita, asa cum se poate vedea din poze). Nici suprastructura nu a existat la noi (gunoierele romanesti erau usor diferite de aceasta). Cu toate acestea, este o macheta de retinut (si colectionat), atat pentru inscriptiile si numarul de inmatriculare realist, cat si pentru faptul ca a fost una dintre primele reprezentari ale Roman Diesel-ului la scara redusa in Europa.
Macheta este realizata din plastic si metal (cabina si sasiul sunt realizate din zamac, restul, din plastic), si este destul de detaliata.
Partea din spate este mai simplist realizata, cu stopuri vopsite, dar cu numar de inmatriculare autentic.
La partea din fata, gasim toate detaliile specifice (doar ca sunt mai apropiate de Saviem: farurile dreptunghiulare, semnalizatoarele mari – care au fost copiate si pe Roman, mai tarziu, grila radiatorului inscriptionata cu numele modelului – o imagine unica penru camioanele Roman Diesel). Bara are reprodus locasul pentru cuiul de remorcare dar nu are treapta pentru acces la stergatoare. Nici oglinzile nu au forma celor autentice de Roman. La acest model nu gasim nici luminile de gabarit de la partea superioara a cabinei.
Diferentele intre cabinele celor doua Roman.
Una peste alta, cu micile inadvertente intre machete si modelele reale, ele reproduc niste modele reprezentative pentru istoria noastra automobilistica si sunt foarte „colectionabile” pentru orice pasionat. Si sa nu uitam si de alte modele de machete de autovehicule romanesti (cum ar fi tractorul Universal 445 sau Dacia 1310 de politie.
Acestea fiind zise, sa ne bucuram de istoria automobilistica a tarii noastre, de cele cateva machete de autovehicule romanesti (sperand la mai multe) si sa-i uram tarii La multi ani!
Salut! Sunt Dan și astăzi vă voi scrie despre un camion impozant și macheta sa. Este vorba despre macheta de Berliet PMH12, un camion din anii ’60, foarte popular in Franța, dar și în câteva țări africane.
Berliet a fost un producător francez de autoturisme, camioane și autobuze care a luat naștere în 1889, însă putem vorbi cu adevărat despre o producție de serie din 1902, când Marius Berliet (care și-a construit propriul motor cu ardere internă în 1894 și în 1895 a construit primul său autoturism) a preluat o mică fabrică de automobile în Lyon.
Primele camioane au fost fabricate la începutul primului război mondial, modelul Berliet CBA fiind celebru si prin faptul că a asigurat aprovizionarea trupelor în bătălia de la Verdun. Nu mai puțin de 25.000 de camioane au fost furnizate armatei franceze.
După cel de-al doilea război mondial (în timpul căruia fabrica a fost rechiziționata de nemți), Berliet s-a concentrat exclusiv pe producția de camioane și, ulterior, și autobuze. Astfel, primul camion de serie mare produs după război a fost modelul GLR, urmat de GLM, GLC, GLA, GLB, etc. În 1957 au fabricat modelul T100, cel mai puternic camion din lume (la vremea aceea), propulsat de un motor de 600CP (și 700CP un an mai târziu).
În 1967, Berliet este cumpărat de Citroen, iar în 1975 Citroen îl vinde către Saviem, care devine în 1978 Renault Véhicules Industriels. Practic, din 1980, marca Berliet dispare.
Despre modelul PMH12 nu am găsit multe informații, doar că era similar gamei GBH – un camion destinat aplicațiilor dificile: șantiere, exploatări miniere, petrolifere sau drumurile africane și era propulsat de un motor Berliet cu șase cilindri și o cilindree de 12 litri.
Autobetoneira Berliet
Macheta de betonieră Berliet PMH12 este produsa de Ixo Models la scara 1:43 pentru Editions Hachette și este foarte bine realizată. Macheta este ambalată într-un blister termoformat.
Macheta este detaliată, in stilul binecunoscut colecționarilor de astfel de machete. Macheta este personalizată in culorile unui furnizor parizian foarte cunoscut, Beton de Paris până în 2007, când compania a încetat să existe.
Macheta conține multe elemente atent realizate pentru cât mai multă autenticitate. La partea din față, pe lângă calandrul cu sigla Berliet și numele mărcii, întâlnim farurile încadrate în bara de protecție masivă și semnalizatoarele din plastic transparent montate pe aripi. Cabina are reproduse fidel oglinzile retrovizoare și ștergătoarele de parbriz.
Silueta este una impozantă, atât datorită robusteții șasiului, cât și datorită suprastructurii masive a betonierei. Detaliile la nivelul betonierei sunt mai simple, accentul fiind pus pe camionul propriu-zis. Avem, totuși, rezervorul de apa, un ceas indicator, scara de acces la pâlnia de încărcare, jgheaburi suplimentare, etc.
Ca o conlcuzie, este o machetă de avut în orice colecție, mai ales pentru faptul că nu sunt multe machete de autobetoniere la scara 1:43, astfel încât această machetă constituie o excepție plăcută printre machetele de camioane sau basculante, mult mai numeroase la această scară.
Aici închei, spunându-vă că puteti găsi macheta și în magazinul nostru, www.vitrinacumachete.ro și vă urez spor la colecționat!
Salut! Sunt Dan și astăzi vă voi scrie despre un camion legendar și macheta sa minunată. Este vorba despre macheta de Skoda 706R, un camion din anii ’50, care a circulat și la noi în țară în perioada 1950-1950, când a fost folosit și pe rutele internaționale.
Despre Skoda și producția lor de camioane și autobuze am mai vorbit în articolele anterioare, astfel încat nu voi mai insista asupra acestui lucru. Skoda 706R este o evoluție a modelului 706D, apărut inainte de război (R se pare că vine de la „Reproiectat”). Skoda 706 R a avut trei mari variante: 706R, camion cu platforma/carosată sau șasiu (cu sarcina utilă de 7300 kg), 706RS, basculantă (pe trei laturi) și 706ROK gunoieră cu cabină avansata și tracțiune față. Pe șasiul de 706ROK a fost construit și autobuzul Skoda 706RO, care, și el, a circulat în România. Au mai existat, bineînțeles, și alte variante, produse în serie mai mică: cisterne, mașini de pompieri, automăturători, etc.
Skoda 706R erau propulsate de un motor diesel de 11781 cmc ce dezvolta o putere de 145 CP si avea o cutie de viteze manuală cu 5 trepte.
Skoda 706R ITIA (cel mai probabil CLF – Centrala de legume fructe, precursorul ITIA) in Germania – foto preluata de pe baumaschinenbilder.de
Au existat doua variante de caroserie, una cu calandrul simplu, și alta cu un desen mai complicat (precum cel din fotografia de mai sus).
Skoda 706R cu calandrul simplu – imagine preluată de pe http://www.liaz.cz
Macheta de camion Skoda 706R este produsa de Premium Classixxs la scara 1:43 și este o încântare. Macheta este montată pe un postament inscripționat cu numele modelului, protejată cu un capac (vitrină) din plastic transparent într-o cutie cu designul specific Premium Classixxs. De menționat că macheta pare realizată în colaborare cu rușii de la SSM, intrucât postamentul și vitrina din plastic au forma și dimensiunile celor de la machetele SSM.
Macheta este, în spiritul celor de la Premium Classixxs, foarte detaliată și reproduce fidel în cele mai mici aspecte camionul real.
La partea din față, pe lângă desenul meticulos al calandrului în două planuri, realizat cu grile decupate fin, întâlnim farurile și indicatoarele de gabarit, indispensabile la astfel de camioane, având în vedere botul lung, înalt și poziția coborâtă a șoferului în cabină, în raport cu capota motorului, astfel neavând posibilitatea să vadă „colțurile” cabinei.
La partea din spate regăsim stopurile și semnalizatoarele, de dimensiuni minuscule, specifice acelor ani, precum și un dispozitiv pentru cuplarea remorcii (care putea fi un pic mai detaliat).
Roțile sunt alt exemplu de atenție la detalii: jante foarte detaliate și anvelope inscripționate cu numele producătorului (Barum, evident) și dimensiunile anvelopei.
Ca o conlcuzie, este o machetă de avut în orice colecție, dacă nu pentru faptul că a circulat cu înmatriculare româneasca, măcar pentru faptul că este o machetă realizată exemplar și reprezintă o bucățică din istoria motorizată a Europei de Est.
Aici închei, spunându-vă că puteti găsi macheta în cele două variante de cabină (cu și făra „aripioarele” de sub masca radiatorului) si două variante de caroserie (camion si basculanta) și în magazinul nostru, www.vitrinacumachete.ro și vă urez spor la colecționat!
Astazi e sarbatoare si ne bucuram! Ne bucuram de ziua libera care vine odata cu 1 Decembrie si, de ce nu, de vremea de iarna de-afara! E adevarat ca e mai greu ca alte dati, e adevarat ca anul 2020 a venit cu multe necunoscute, dar asta nu inseamna ca nu trebuie sa sarbatorim!
Cu ocazia zilei nationale, m-am gandit sa scriu, ca aproape in fiecare an de 1 Decembrie, un articol despre o macheta romaneasca.
Asa incat o sa scriu despre o macheta draga, a unui vehicul si mai drag multora dintre romani: un tractor Universal. Da, e drept, mi-as fi dorit sa urez, pe langa „La multi ani Romania!” si „La multi ani, Tractorul Brasov!” numai ca, din pacate, nu mai este cazul. Uzina „Tractorul” nu mai exista.
Uzina Tractorul Brașov (UTB) a fost o companie brașoveană specializată în producția de tractoare. Înființată în 1925 ca fabrică de avioane (IAR Brașov), cu realizari remarcabile (celebrele IAR 80 si IAR 81, unele dintre cele mai bune avioane de vanatoare de la inceputul celui de-al doilea razboi mondial), a sfarsit prin fabricarea sub licenta a avioanelor Messerschmitt Bf109 (superioare IAR 80 si 81), Probabil si din acest motiv, dupa venirea „prietenilor” rusi, fabrica a fost transformata in uzina de reparatii auto si, ulterior, uzina de productie tractoare, initial sub numele de Întreprinderea Metalurgică de Stat Brașov. Din 1948 a devenit Societatea sovieto – română pentru fabricarea și desfacerea tractoarelor, si mai tarziu, in acelasi an, Uzina Tractorul Brasov.
Primul model produs la Brasov a fost IAR 22, un tractor produs sub licenta Hanomag.
Urmeaza IAR 23, tractorul pe şenile KD-35 (după licență sovietică și ea copiată din producția americană), U-2 (Universal 2), U-26, U-27, U-29, U-45, iar din anii ’60 binecunosculete U650 si U445, acesta din urma sub licenta Fiat.
Au existat multe variante ale acestor model, precum si multe alte modele de tractoare pe roti sau senile, inclusiv utilaje de constructii (buldozere pe roti si senile, incarcatoare frontale pe roti si senile).
In anul 2007, dupa o serie de incercari nefericite de privatizare, uzina si-a inchis definitiv portile.
Cu toate acestea, merita sa mentionam faptul ca inca mai avem producatori romani de tractoare si utilaje agricole (cum ar fi MAT Craiova sau IRUM Reghin), carora le uram La multi ani!
Revenind la U445, acest model a fost introdus in 1965, pe baza unei licente achizitionate de la italienii de la FIAT, ca raspuns la necesitatea unui tractor mic, robust si economic pentru exploatarile agricole mici sau cu un anumit specific (legumicultura, viticultura). Acesta s-a dovedit a fi un model foarte versatil, astfel incat s-au produs foarte multe variante, pentru utilizari diferite: U-445, U-445 DT (cu dubla tractiune), U-445 DTE (cu dubla tractiune si roti egale), S-445 (pe senile), legumicol (U-445 L), viticol (U-445 V, SV-445, U-445 HCV), pomicol (U-445 HCP), pentru lucrãri în pante (SM-445) şi pentru lucrãri multiple (U-445 TIH – cu macara hidraulica).
Seria 445 era propulsata de un motor diesel cu trei cilindri (celebrul „Leut”, cum il alintau romanii) ce dezvolta o putere de 45 CP>
Daca U650 este cel mai cunoscut model in Romania (mai ales din perioada comunista, unde era nelipsit din orice CAP, IAS sau SMA), 445 este cel mai rezistent model, fiind intalnit astazi in foarte multe gospodarii particulare, in toata tara.
Tractor universal 445
Este atat de popular si indragit, incat proprietari ai lui, care au cumparat macheta aceasta ne-au trimis, mandrii, poze cu tractorul lor.
Tractor Universal 445 – poza de la un client
Si pentru ca astazi este ziua Romaniei, sa nu-i uitam nici pe fratii nostri de peste Prut, din Republica Moldova, caci si acolo a existat industrie producatoare de tractoare. Este vorba despre Uzina de tractroare din Chisinau. Aici, incepand cu 1962 s-au produs tractoare. Iar primul model produs a fost tractorul pe senile T-50V, de aceeasi talie cu U445, T-50V fiind propulsat de un motor diesel de 50 CP. Din acest model s-au dezvoltat ulterior numeroase modele (T-54, T-70, T-90, T-120). Din pacate, si aceasta uzina si-a inchis portile in anii 2000.
Tractor T-50V
Asadar, revenind la machete, astazi va voi prezenta doua machete ale unor tractoare de referinta pentru romani, fie ei de dincoace sau de dincolo de Prut si anume, tractorul Universal 445 produs la Brasov si tractorul T-50Vprodus la Chisinau.
Ambele machete sunt produse de IXO pentru Editura Hachette si fac parte dintr-o serie de machete „de revista” aparute in Rusia, fiecare impreuna cu o revista ce descria pe scurt (in limba rusa) modelul, fabrica si contextul epocii.
Machetele sunt realizate la scara 1:43, din metal, cu piese din plastic si sunt montate (fixate cu celebrele suruburi „IXO” cu fanta triunghiulata, atat de mult hulite de colectionari) pe un postament inscriptionat cu numele modelului.
In ciuda dimensiunilor reduse si a faptului ca sunt machete „de revista”, machetele sunt foarte detaliate si ingrijit realizate.
Si, ca sa nu va mai plictisesc, incep cu Universalul nostru. Acesta are rotile detaliate, pe jante ingrijit lucrate. Inscrisurile, atat pe laterale cat si pe masca sunt foarte bine realizate.
Motorul este destul de detaliat si sunt prezente si toate parghiile de comanda – directie, cutie de viteze, iar in spate, priza de putere si mecanismul de fixare si manevrare a utilajelor agricole (fie plug, semanatoare sau alte utilaje) sunt foarte bine reproduse dar, din pacate, mecanismul nu este mobil.
Si postul de conducere este foarte bine realizat (cu bord, volan, pedale, manete, scaunul spartan metalic).
Acum, sa trecem si la macheta de tractor T-50V. Acesta are senile detaliate, chiar daca sunt din cauciuc, cu un tren de rulare foarte detaliat, si el (roti de antrenare, role, intinzatorul). Nu exista inscrisuri aplicate, ci ele sunt realizate din turnare, in corpul tractorului.
Cabina este fidel reprodusa, cu parbrizul generos si acoperisul textil. Motorul este ceva mai putin detaliat dar in spate, priza de putere si mecanismul de fixare si manevrare a utilajelor agricole sunt la fel de bine reproduse dar nici aici mecanismul nu este mobil.
Postul de conducere este si aici foarte bine realizat (cu bord, manete, scaun).
Tot Dan sunt! Revin, tot in perioada de restriste, cu inca o prezentare a unei combinatii estice (ruso-cehoslovaca), si anume, un cap tractor Skoda 706MTTN si o semiremorca pentru transport autoturisme MAZ 934410, ambele la scara 1:43.
Skoda, devenit mai tarziu LIAZ (de la LIberecké Automobilové Závody) era un porducator ceh de autocamioane. Desprins de producatorul de autoturisme Skoda in 1953, a continuat sa isi pastreze numele pana in 1984, cand si-a schimbat numele in Liaz. Din pacate, productia autocamioanelor Skoda/Liaz a incetat in anul 2002.
Skoda (sau Liaz) 706 MTTN (adica 706 MT varianta cap tractor) a fost succesorul modelului Skofda 706 RTTN (model care impartea aceeasi paltforma tehnica cu autobuzul 706 RTO). Diferentele dintre cele doua modele (RT si MT) constau in special in motor (MT avand un motor modernizat si un pic mai puternic 200 CP in loc de 160), cutia de viteze (MT avea si un reductor) si puntea din spate (cu sateliti in butuc, unele punti fiind de origine RABA). Estetic, diferentele erau minore, cea mai vizibila fiind la masca radiatorului.
Skoda 706 MT a fost fabricata intre anii 1969 si 1987. Avea o masa maxima admisa de pana la 16 tone si era propulsata de un motor diesel de 12 litri ce devolta o putere de 200 de cai putere.
Ambele modele, RT si MT au fost exportate pe scara larga in toata Europa de Est, chiar si in USSR.
Despre MAZ am mai vorbit in niste recenzii anterioare, si chiar si semiremorca a fost prezentata anterior, asa ca nu voi mai insista. Voi mentiona doar ca MAZ 934410 este o semiremorca pentru transportul autoturismelor, produsa in anii ’80 si 90, capabila sa transporte 8 autoturisme Lada, Skoda sau Moskwich.
Semiremorca transport auto MAZ 934410.
Skoda 706 MTTN – Prospect, fotografie preluata de pe site-ul http://www.liaz.cz
Ambele machete sunt produse la scara 1:43 de catre Auto Historia, din Rusia si sunt ambalate separat. Eu am facut exercitiul de asociere dintre ele, pentru ca mi s-a parut o combinatie foarte reusita.
Dar sa continuam cu fiecare macheta in parte. Camionul este realizat din metal si plastic (cabina si sasiul capului tractor sunt metalice, restul pieselor sunt din plastic) si este extrem de detaliat, incepand cu cabina, care are farurile si semnalizatoarele din plastic transparent, stergatoarele din plastic si este prevazuta cu oglinzi, trepte, etc, iar interiorul este si el foarte detaliat (scaune, volan, tablou de bord). Detaliile continua la sasiu, unde sunt prezente toate buteliile de aer, rezervoarele de motorina, cardanul, etc, in timp ce la partea din spate, stopurile sunt foarte fidel reproduse, din plastic transparent. Rotile au jantele de tip trilex din plastic vopsit, avand toate detaliile (butuc, prezoane, etc) bine simulate, iar pneurile sunt din cauciuc, cu un profil similar celui real si inscriptionate in relief.
La partea din fata, cabina este foarte detaliata, cu masca radiatorului foarte bine reprodusa, cu busonul radiatorului, Farurile si proiectoarele de ceata incorporate in caroserie. De remarcat ca acestea din urma au reprodus inelul cormat pe contur si becurile din interior, iar proiectoarele de ceata au lentilele galbene.
Am observat ca modelul reprodus pare a fi din prima generatie, intrucat rotile au jante trilex si puntea din spate este cu butuc simplu. Seriile urmatoare ale generatiei MT au avut jante monobloc din tabla si, de cele mai multe ori, punti cu butuc cu reductor in butuc (au folosit chiar si punti fabricate de RABA, asemanatoare puntilor folosite pe anumite modele de Roman Diesel).
Initial am crezut ca este o greseala a celor de la Auto Historia, insa documentandu-ma mai mult am gasit si poze cu MT cu roti de RT, MT-ul fiind usor de distins prin grila radiatorului cu desen specific.
La partea din spate vedem triplele simple, specifice vremii (va mai aduceti aminte de triplele de Bucegi?), aparatorile de noroi (aripile) si o butelie de aer.
Tot de la Auto Historia vine si fratele mai batran al MT-ului, respectiv Skoda 706 RTTN (diferentele dintre cele doua machete constau in masca radiatorului si oglinzi).
As vrea sa va mai spun ca pe sasiul Skoda RT s-a facut autobuzul Skoda 706 RTO (care a circulat si la noi in Romania, in Bucuresti si alte cateva orase).
Machete cap tractor Skoda 706 RTTN si autobuz Skoda 706 RTO
Semiremorca pentru transport autoturisme a mai fost prezentata cu o alta ocazie, dar o sa-mi permit sa revin asupra acesteia.
Chiar daca ea este realizata integral din plastic (de remarcat faptul ca remorca este vopsita), prin detaliile reproduse, este o macheta la inaltime. Avem prezente triplele (din plastic transparent, lumini de gabarit, jante de tip Trilex, roti de rezerva, scari, etc. Semiremorca este detasabila si este prevazuta cu picioare de sprijin pliabile, astfel incat poate fi expusa separat, rezemata pe picioarele ei. Ea poate fi atasata la orice cap tractor de la SSM, Auto Historia, Modimio sau chiar si IXO.
Ca functionalitate, picioarele semiremorcii se pot plia, rampele din spate pot fi coborate iar platforma superioara („etajul”) coboara cu ajutorul unui mecanism articulat prevazut cu cilindri hidraulici, foarte bine reprodus.
Rampa de incarcare de sus se poate bloca in pozitie ridicata cu ajutorul unor came ce se pot roti. Aici trebuie avuta mare atentie ca acestea sa fie in pozitia blocat cand avem autoturisme pe „puntea” de sus si sa le deblocam inainte de a cobori puntea. Toate elementele fiind din plastic, riscam sa rupem ceva daca nu suntem atenti.
In incheiere, doresc sa va spun ca cele doua machete fac o pereche perfecta si pot fi o solutie inedita pentru expunerea unei parti din colectia de autoturisme estice la scara 1:43.
Machetele de cap tractor Skoda 706 MTTN, 706 RTTN si de semiremorca pentru transport autoturisme MAZ 934410 pot fi comandate si de pe site-ul nostru, www.vitrinacumachete.ro.
Astazi nu o sa va povestesc despre machete, ci despre fiare (si „cazane„) reale. Si, pentru ca tocmai ce pregatim un nou import de machete rusesti la http://www.vitrinacumachete.ro, o sa va povestesc despre masinile intalnite in concediul de asta vara facut in cateva foste republici sovietice,
Deoarece nu vreau sa va plictisesc foarte tare cu detalii de calatorie, obiective turistice, etc, voi insista pe aspectul „automobilistic” al acestei calatorii. Asadar, asta vara, la sugestia unor foarte buni prieteni (multumim Bogdan & Ramona), am vizitat (cu masina!) trei tari fascinante din fosta URSS: Georgia, Armenia si Azerbaijan. A fost o experienta de neuitat din toate punctele de vedere: turistic, culinar (si oenologic 🙂 ), automobilistic, nostalgic si, de ce nu, chiar si initiatic. Cele trei tari sunt total diferite intre ele si fiecare are „quelqe chose”- ul ei. A fost un concediu pe care l-as repeta oricand si pe care il recomand oricui, fie ca este pasionat de istorie, cultura, gastronomie, drumetii, experiente inedite, automobile sau pur si simplu de experiente noi. Georgia este, probabil, cea mai dezvoltata tara dintre cele trei si, din punct de vedere al reliefului, cea mai apropiata de Romania: au mare, ses, dealuri, munti, paduri ca la noi. Ma rog, muntii sunt „un pic” mai inalti (5068 metri in muntii Shkhara in Caucaz). Din punct de vedere al infrastructurii, Azerbaijan conduce detasat, cu o retea de autostrazi si drumuri nationale bine pusa la punct (dar cu radare fixe cred ca din 2 in 2 kilometri si aici nu exagerez).
Toate cele trei tari au niste capitale dezvoltate (Azerbaijanul uimeste prin constructiile moderne si gigantice), unde vezi aproape numai autoturisme occidentale (mai putin Armenia, unde sunt inca destule rusoaice pe strazile din Erevan), insa in „provincie”, saracia este izbitoare. Drumurile sunt proastre iar masinile… Ei bine, tocmai despre aceste masini va voi povesti in continuare, despre masini care te uimesc prin rezistenta lor incredibila. Parcul auto cred ca are o medie de 20-30 de ani si, daca tinem cont ca in capitale vedem multe masini contemporane, va las pe voi sa anticipati ce urmeaza.
In orice caz m-am simtit acolo ca un arheolog in Egipt (cred 🙂 ). Am vazut atatea masini „de epoca”, incat nu parea real. Ba chiar am putut sa si conduc o Volga (Gaz M21) originala (cu motorul de 2,4 si cutia cu trei trepte cu schimbatorul la volan).
Iar, daca printre autoturisme, intalneai si masini „contemporane”, in ceea ce priveste camioanele, aici, 80% erau rusesti (si de pe cand m-am nascut eu): GAZ, ZIL, Kamaz.
Dar sa le luam pe rand. In Georgia, prima surpriza a fost pe aeroport cand am aterizat si a aparut, imediat, o cisterna „Western Star”, americana. In fata aeroprotului, o masina de politie Ford Crown Victoria Interceptor (cu tot ce-i trebuie: lampi stroboscopice, proiectorul cromat de pe montantul A, manevrat din interior, bull-bar).
Masina de politie in fata aeroportului din Kutaisi, Georgia
Dupa aceea, pe drum, am avut ocazia sa intalnesc si niste camioane americane.
Camion Freightliner Century in Georgia
Camion american in Georgia
Camion Mack in Georgia
Alt camion Mack in Georgia
Ce am aflat aici este ca georgienii isi aduc cu vaporul masini din State sau din Japonia (in orasele mai mari, peste 30% din autoturisme sunt cu volan pe dreapta, fiind aduse din Japonia). De obicei, masinile sunt aduse avariate si sunt (sau nu) reparate aici. Si prietenul meu, „detasat” in Georgia pentru moment, si-a cumparat un Jeep Grand Cherokee adus din State, masina cu care am si facut tot traseul.
Asadar, o sumedenie de masini straine nereparate (sau carpite):
Toyota in Georgia
Sau masini europene, chair si Logan (fabricat in Rusia, de data asta):
Renault Logan in Georgia
Asa cum spuneam, masinile de politie georgiene sunt, ori Frod Crown Vic, ori Skoda Octavia.
Masina de politie in Georgia
Insa peste 50% din autoturismele intalnite sunt de sorginte rusa: Volga, Lada, Moskwich (ceva mai putine), IJ, Gaz, chiar si Zaporojet. Mai vechi sau mai noi (a se citi anii ’90), intr-o stare mai buna sau mai putin buna.
Moskwich 408 in Georgia
Moskwich 403 in Georgia
Am vazut chair si cateva Moskwich 1500 (masina mea de suflet – prima masina pe care am condus-o).
Moskwich 1500 in Georgia
Volga, era si ea bine reprezentata, de la cele mai vechi pana la modele din anii 2000.
Volga M21 in Georgia
Volga 31105 in Georgia
Asa era Volga pe care am avut ocazia sa o conduc in Georgia la Akhaseni Wine Resort (pacat de jantele care faceau usoara nota discordanta, desi nu aratau chiar asa de rau pe masina).
Volga M21 la Akhasheni Wine Resort
Volga M21 – bordul
Volga M21 – o pasagera incantata – Rucxandra de la vitrinacumachete,ro
Volga M21 – impozanta
Volga M21 – motorul original
Dar majoritatea Volgilor erau M24 sau 3102 si erau transformate in „carausi”: ori erau transformate in camioneta (prin sudarea portierei din spate si decuparea caroseriei), ori au primit un portbagaj enorm, cat toata masina, cu suporti pe aripi, cu care carau cherestea (de exemplu).
Volga M24 in Georgia
Volga „de marfa” 🙂
Nu numai Volga este suprasolicitata…
Asa se transporta paiele in Gerogia
Cateva alte autoturisme intalnite:
UAZ Patriot in Georgia
UAZ Hunter in Georgia
LUAZ „carosat” in Georgia
Lada Niva dubla cabina in Georgia
La camioane, asa cum spuneam, Kamaz era „tatal” lor si ZIL (130, in special), „mama” lor. Kamazul este carausul national in toate cele trei tari vizitate si isi face datoria cu constinciozitate (chiar daca mai incet si intr-un mare nor de fum negru), de cele mai multe ori suprainccarcat si tragand niste remorci la fel de cocosate.
Kamaz cu remorca in Georgia
ZlL 130 si GAZ 52 in Georgia
Zil 4331 in Georgia
Gaz-urile erau si ele „umar la umar” cu Zil 130. De la Gaz 63 pana la Gaz 66.
Gaz 63 (Molotov) in Georgia
Gaz 66 cu utilaj de forat
De remarcat ca majoritatea camioanelor (si autobuzelor) pe benzina, adica jumatate din ce am intalnit pe sosele, aveau rezervoare de CNG (GPL in Armenia). rezervoarele aveau forma unor tuburi de oxigen (poate chiar asta si erau) si erau plasate sub bena, in spatele cabinei sau pe autobuz.
Gaz 52 vidanja cu rezervoare de CNG
Am intalnit si utilaje mai bizare: utilaje de forat, PRB-uri (cum erau cele de pe Bucegi) sau scari cu platforma (IREB-ul avea asa ceva, tot pe sasiu de Bucegi), automacarale – unele intr-o stare buna sau foarte buna, altele intr-o stare jalnica dar functionand. A fost ca o calatorie in timp….
ZIl 130 cu scara si platforma
Freza de zapada pe sasiu Ural
Automacara pe sasiu MAZ
Automacara pe sasiu ZIL 131
Masina de pompieri Kamaz in Georgia
Si armata, cu aspiratii de NATO tot pe caii de povara rusesi se bazeaza….
Doi bocanci si-un cur afara – e masina militara!
Kraz si Kamaz 6×6 intr-o coloana militara in Georgia
Si in incheierea episodului de azi, doua cisterne Mack, iraniene, de aceasta data. Doua veritabile piese de muzeu, un R-Series si un F-Series ce imi aduc aminte de filmul „Duel pe autostrada” de Spielberg (acolo era un Peterbilt, dar cam din aceeasi epoca si la fel de ruginita era cisterna). Niste bijjuterii de legenta inca functionand – pe rute lungi, grele, ceea ce demonstreaza incredibila fiabilitate. Nu stiu cum sa descriu sentimentul pe care l-am avut. Nu ma asteaptam sa vad „live” astfel de camioane la munca.
Mach R-Series inmatriculat in Iran
Mach F-Series inmatriculat in Iran
In incheiere va promit ca voi continua si cu restul incursiunii mele automobilistice intr-o lume pe care o credeam cu desavarsire apusa si, daca sunteti colectionari, va invit sa descoperiti farmecul acestor cai de povara, transpusi in machetele de la SSM, AutoHistoria, SovietAvtobussau Nash Avtoprom, pe care le puteti gasi pe site-ul nostru http://www.vitrinacumachete.ro. Pentru mine a fost o experienta unica si o adevarata calatorie in timp incredibila si la care nu ma asteptam.
Sper ca v-am trezit interesul (si unele nostalgii) si va urez spor la colectionat!
Dan sunt! La inceput de an, revin cu o noua prezentare a unei machete extraordinare, asa cum imi doresc sa fie si anul 2019 pentru noi toti, colectionari sau nu! Si de data aceasta, tot preferatele mele: machetele de macarale! Este vorba despre macheta de automacara Liebherr LG 1750.
Inainte de toate, cateva cuvine despre utilajul real. Despre Liebherr am tot povestit, asa ca nu va voi mai plictisi. Voi vorbi doar despre utilajul real.
Automacaraua Liebherr LG1750 este o automacara cu brat zabrelit, ce poate poate ridica o sarcina maxima teoretica de 750 de tone la raza de 7 metri, fiind cea mai mare automacara cu brat cu zabrele din lume. LG1750 este o macara foarte versatila si poate fi configurata in foarte multe moduri: cu sau fara derric, cu brat scurt sau cu brat lung, cu sau fara prelungitor (iar prelungitorul poate avea felurite lungimi si alcatuiri), cu sau fara contragreutati suplimentare. Bratul, cu prelungitor poate ajunge la 193 de metri.
Este folosita in varii industrii, de la constructia de nave, pana la constructia de poduri, rafinarii sau turbine eoliene.
Liebherr LG1750 – fotografie de pe site-ul oficial Liebherr
Nordic Crane Group a fost o companie ce opera in Norvegia si Suedia, cu radacini incepand din 1946. In 2016, grupul s-a separat in doua entitati cu zone geografice de operare diferite: Crane Norway Group si Kynningsrud Nordic Crane (care a preluat in flota si LG 1750 din dotarea Nordic Crane Group).
Liebherr LG1750 Nordic Crane – fotografie de pe site-ul companiei, nckynningsrud.com
Macheta pe care o prezint in continuare este fabricata de Conrad, in culorile companiei norvegiene Nordic Crane si este grozava. Este una dintre cele mai mari machete de macarale facute vreodata (si cea mai mare din colectia mea). In plus, combinatia de culori specifica Nordic Crane este diferita fata de galbenul sau rosul intalnite la majoritatea celorlalti operatori.
Macheta este ambalata intr-o cutie de carton, cu fotografia macaralei reale. La interior, macaraua este protejata in trei tavi din polistiren expandat, care contin piesele componente. Cutia are o greutate de cca 10 kg, ceea ce ne da o idee despre ce sa ne asteptam la interior.
Macheta este insotita de un set de instructiuni ce descriu, mai mult sau mai putin detaliat, etapele de montaj si destinatia fiecarei piese din cutie. In cutie, pe langa piesele majore (sasiul, platforma macaralei, tronsoanele de brat, contragreutatile, diverse platforme metalice, etc), se mai afla trei carlige (cel mai mare este modular si poate fi demontat in mai multe piese si configurat in mai multe variante) si mai multe pungute cu accesorii (oglinzi retrovizoare, role cu sfoara, stifturi pentru fixarea diferitelor subansmable, etc).
Macaraua are blocurile de contragreutati separate, la fel si tronsoanele de brat, care permit prezentarea macaralei impreuna cu convoiul de camioane care o insoteste pe santier (in realitate ar fi nevoie de pana la 15-20 de camioane cu trailer pentru a transporta toate componentele macaralei – eu m-am limitat la un camion Prangl pe care il am in colectie si era la indemana de la o recenzie anterioara).
Macheta macara Liebherr LG1750 – piesele principale
Aproape toata macheta este metalica (99% as spune), existand foarte putine elemente din plastic, care sunt, insa foarte bine realizate si nu fac nota distonanta cu elementele metalice.
O macheta robusta, in stilul specific Conrad, si, in mod sigur, impozanta, cu bratele masive si complicate, impreuna cu sistemul de contragreutati foarte bine realizate. La partea din fata, cabina nu este foarte detaliata: faruri si semnalizatoare din plastic transparent, stergatoare vopsite, doua girofaruri, oglinzi (detasabile), insa inscriptiile si grafica sunt impecabile, iar macheta este impozanta.
Macheta macara Liebherr LG1750 – cu suprastructura instalata
Jantele sunt metalice, cu butuci diferiti pentru puntile motoare si cele nemotoare, iar anvelopele sunt masive si au un profil foarte realist, asemenea macaralei reale. Sasiul nu este foarte detaliat, accentul fiind pus pe functionalitate. Detalierea vine in mod deosebit la suprastructura.
Asa cum am mai spus, faptul ca toata macheta este compusa din piese separate, permite configurarea acesteia intr-o multitudine de variante, ca si in cazul macaralei reale. Poate fi expusa in curs de montaj, de exemplu:
sau poate fi expusa in cea mai simpla configuratie, S (Schwer) – cu brat principal, doar tronosanele mari (pentru greutati mari). Si aceasta configuratie poate fi reprodusa in diverse lungimi ale bratului (piesele din cutie permit instalarea de la unul pana la sase tronsoane, inclsuiv configuratia SL – Schwer/Leicht prin combinarea unor tronsoane mari cu altele mai mici, cele de la prelungitor, intr-un singur brat cu o inaltime de aproape 2 metri).
Macheta macara Liebherr LG1750 – S (doar brat principal)
Macheta macara Liebherr LG1750 – o silueta impresionanta
Fata de Liebherr LG1750, aproape orice alta automacara pare pitica.
Macheta macara Liebherr LG1750 cu Liebherr LTM 1050
In ccea ce priveste functionaliatea, macheta poate reproduce toate functiile utilajului real. Directia este functionala pe toate cele 8 axe. Calele pot extinse si coborate, troliile sunt functionale (atat troliile de pe platforma macaralei, cat si cele de pe brate). Cabina macaralei se roteste si se poate inclina. Pe laterale sunt pasarele cu balustrade metalice. Calele sunt telescopice si sunt realizate din metal. Cilindrul calei are filetul pe interior, astfel incat aspectul este foarte realist. Calele se pot si demonta pentru transport, ca sa usureze macaraua (acolo unde limita de greutate pe axa este stabilita la o valoare mai mica de 10 tone/axa).
Macheta macara Liebherr LG1750 – pasarele metalice de jur-imprejur
Macheta macara Liebherr LG1750 – sistem de scripeti pentru ridicarea bratului principal
Macheta macara Liebherr LG1750 – pasarele si motoarele hidraulice pentru rotire
Macheta macara Liebherr LG1750 – masiva si mare
Carligele sunt extraordinar de bine detaliate (demontabile si cu greutati detasabile).
Macheta macara Liebherr LG1750 – carligul modular de 750 de tone
Macheta macara Liebherr LG1750 – carligul de 350 de tone
Intrucat toata actionarea macaralei se face cu cabluri, montarea machetei constituie o mare provocare, avand in vedere multitudinea de scripeti si artificiile necesare astfel incat sforile sa stea acolo unde le-am pus. Astfel, am utilizat felurite benzi elastice care sa mentina tensiunea in anumite subansamble, ca sa stea sforile intinse, Patafix sau BlueTack (un fel de plastelina pentru fixarea afiselor sau fotografiilor) pentru a tine sforile la locul lor pe scripeti, bucatele de carton, scobitori si foarte, foarte multa rabdare (cumulat, am avut nevoie de peste 10 ore de lucru pentru montarea machetei in configuratia maxima). Daca nu esti intr-o stare psihica corespunzatoare, poate fi foarte frustrant (cred ca am facut si refacut carligele de doua-trei ori fiecare 🙂 ).
Macheta macara Liebherr LG1750 – elastice si PataFix pentru montarea carligului
Macheta macara Liebherr LG1750 – elastic pentru mentinerea tensiunii cand se monteaza bratul derrick
Macheta macara Liebherr LG1750 – din nou elastice….
Dupa ce am montat macaraua in configuratia cea mai simpla, am adaugat si bratul derrick (bratul ajutator care sustine de la varf bratul principal in vederea reducerii deformatiei acestuia si cresterii capacitatii de ridicare), obtinand astfel configuratia SD (Schwer+Derrick).
Macheta macara Liebherr LG1750 – SD (brat principal „greu” si derrick)
Bratul derrick are si un troliu (este troliul pentru reglarea unghiului intre derrick si bratul principal).
Macheta macara Liebherr LG1750 – bratul derrick
Macheta macara Liebherr LG1750 – scripetii de la derrick
Prin montarea sistemului suplimentar pentru contragreutati suspendate am obtinut configuratia SDB (Schwer, Derrick, Schwebeballast). Sistemul de suspendare este reglabil, astfel incat permite varierea razei contragreutatii, in functie de sarcina care trebuie ridicata.
Macheta macara Liebherr LG1750 – cu contragreutatile suspendate
Macheta macara Liebherr LG1750 – SDB
Sistemul de suspendare a contragreutatilor este foarte complex. Are o multime de balustrade care se monteaza.
Macheta macara Liebherr LG1750 – Ssitemul pentru contragreutatile suspendate este extrem de complex
Cea mai complexa configuratie care poate fi obtinuta cu piesele din cutie rezulta dupa montarea prelungitorului (alte ore de „infasurat” sfori pe scripeti), SDWB. Cu aceasta ocazie am constatat ca imi trebuie un spatiu mai amplu pentru fotografiile de prezentare.
Macheta macara Liebherr LG1750 – SDWB
Macheta macara Liebherr LG1750 – scripetii de la prelungitor
Partea superioara a prelungitorului este de culoare rosie (usor spre roz), si face un contrast excelent cu verdele restului de brat.
Macheta macara Liebherr LG1750 – instaland un tronson de pod
Macheta macara Liebherr LG1750 – instaland un tronson de pod
In incheiere, pot doar sa spun ca este o macheta extraordinara, deosebit de complexa, foarte detaliata, ce permite expunerea intr-o multitudine de variante, atat in pozitie de transport cat si in pozitie de lucru. Nu este deloc o macheta ieftina si nici atat de detaliata ca o macheta WSI, insa are un raport foarte bun intre pret si ce ofera (detalii, marime, complexitate, configuratii posibile).
Macheta de macara Liebherr LG1750 poate fi adusa si la comanda in diverse variante de culoare (in functie de disponibilitatea in stoc la Conrad – aceste modele sunt editii limitate si aproape in fiecare an este lansata o combinatie noua de culori).
„Dragi to’arasi si pretini”, isi incepea odata Ceausescu discursurile…
Si de ce tocmai Ceausescu? Pentru ca azi voi incepe o serie de articole pe tema „Batranei doamne”, cum ii spun eu – o macheta unica si extraordinara cu adevarat, reprezentativa pentru epoca in cauza. Si pentru ca sunt in tren, in Gara Sarulesti, cu locomotiva trenului stricata, am chef de povesti.
Este o macheta despre a carei existenta am aflat acum cinci – sapte ani (nici nu mai stiu exact) si care m-a „bantuit” de atunci incoace. Am luat la cunostina de existenta ei pe Okazii.ro, unde proprietarul ei de atunci „incerca marea cu degetul”, sau facea un studiu de piata: era oferita pentru un pret astronomic la vremea aceea (cred ca peste 1.000 Euro). Dupa ce am urmarit-o o vreme cu ochi lacomi (si doar atat), a disparut. Ani de zile m-am tot gandit si razgandit, am incercat sa dau de urma ei (sau a celui ce o avea), fara succes, insa. Pana cand, cineva mi-a spus ca altcineva (un fost colectionar de calibru) isi desfiinteaza colectia si o are, printre altele, si pe ea, Batrana Doamna!
Ca urmare, am reusit sa iau legatura cu M, un tip extraordinar, care a avut o colectie frumoasa de camioane si utilaje si care, din pacate, a decis sa se desparta de ea. Si da, o avea si pe ea… Si asa am ajuns tocmai pana la Braila, unde am vazut-o si atins-o. Si asa am luat-o.
Pe cine? Pe ea, Batrana Doamna – macheta unei automacarale AM5, fabricata la uzina de Utilaj Petrolier Targoviste, pe sasiu de SR113 Bucegi (si, mai tarziu SR114 SR-Dac, un fel de Bucegi Diesel). Este automacaraua cea mai des intalnita pe santierele din Romania, de altfel singura automacara produsa in Romania o lunga perioada de timp (pana sa apara automacaralele hidraulice). Este macaraua care, impreuna cu automacaraua K162 de 16 tone, pe sasiu de Kraz, mi-au fermecat copilaria. In spatele blocului aveam un santier de constructii si cu AM5-ul descarcau si mutau baracile de organizare de santier sau descarcau materiale din camioane, in timp ce cu Kraz-ul se ridicau prefabricatele. Toata ziua (cand veneam de la scoala), stateam ore in sir la geam, urmarind macaralele cum lucrau. Eram fascinat de cum cobora/desfacea macaragiul calele, le fixa cu bolturi si le cobora pana jos cu o manivela mare. Toata calarea se facea manual si necesita ceva efort (imaginati-va cum era sa ridici si sa „pui in boloboc” macaraua cu patru suruburi gigantice pe care le manevrai cu o cheie-manivela). Iar sunetul inconfundabilului motor V8 era demential!
Automacaraua AM-5 (de la AutoMacara de 5 tone forta) a fost fabricata la UPET – Uzina de Utilaj Petrolier Targoviste din anii ’60, pana in anii ’80 si este de conceptie integral romaneasca.
Automacara AM5- prima serie, la o expozitie in URSS – a se observa scripetii intermediari pentru ridicarea bratului
UPET a luat fiinta in 1872 sub denumirea de Arsenalul din Targoviste si initial a produs afete pentru tun si tunuri, iar din 1949 introduce in productie macarale, geamblacuri, instalatii pentru prospectarea geologica, instalatii pentru forajul gaurilor pentru exploziv, in cariere si la lucrari de decopertare.
In anii ’70 era un mare exportator atat pe pietele din CAER, cat si in piete din Orientul Mijlociu si chiar si Europa. Din pacate, dupa revolutie a intrat intr-un declin accelerat, a fost privatizata, iar acum functioneaza la capacitate redusa (daca mai exista).
Macaraua AM-5 a fost montata numai pe sasiuri de Bucegi si SR-Dac si, pe parcursul perioadei de fabricatie a suferit cateva modernizari succesive. Macaraua era actionata mecanic printr-o priza de putere de la camion. Calarea se facea manual, iar comenzile erau pneumatice, spre deosebire de alte macarale asemanatoare (de sorginte sovietica), unde comenziile erau mecanice. Macaraua era dotata cu un compresor si o serie de manete actionau niste servomotoare care cuplau/decuplau troliile, franele, etc.
Prima modernizare a avut loc in 1970-1971 si cea mai vizibila modificare a fost schimbarea mcanismlului de ridicare a bratului, renuntandu-se la scripetele egalizator intermediar si amplasarea unor scripeti la capatul bratului, pe care treceau direct cablurile de la troliul pentru ridicarea bratului.
Urmatoarele modificari au vizat, printre altele cabina macaralei (care a devenit mai simpola si mai colturoasa) si a capotei mecanismelor macaralei, care a fost si ea eficientizata (si simplificata).
AM-5 pe SR-Dac, deja „optimizata” – cabina si capota mecanismelor sunt drepte, colturoase
Macheta este realizata la scara 1:10, exclusiv din metal: sasiul si suprastructura sunt facute din tabla galvanizata, bratul din tija de fier galvanizata, de 3mm diametru, iar rotile, osiile si cabina din aluminiu. Din cauza scarii mari, are cca 1 metru lungime si peste 15 kg greutate si este extraordinara.
Din cate am aflat de la fostul proprietar (si din ce m-am mai documentat pe ici, pe colo), macheta a fost construita manual (tabla este ambutisata, cositorita, iar cabina si rotile sunt realizate prin frezare) in atelierul de scularie-prototipuri al uzinei, cu scopul de a fi expusa la diversele targuri si expozitii la care Uzina participa.
Dupa ce nu a mai servit scoipului pentru care a fost folosita (nu se mai fabrica macaraua in cauza), macheta a fost expusa in biroul directorial, alaturi de machete de instalatii de foraj si interventie, toate acestea facand parte din portofoliul de produse al intreprinderii de Utilaj PETrolier Targoviste. De aici a ajuns la directorul general al UPET, atunci cand acesta a iesit la pensie, ca un cadou din partea intreprinderii.
Parintii lui M, de la care am cumparat-o, au fost vecini de bloc cu familia directorului general UPET si asa a ajuns, in 1991, in posesia lui M. M, inginer mecanic si pasionat de utialje a avut ocazia sa expuna macheta de doua ori in public: odata la o expozitie organizata la Primaria din Braila si o a doua ora la o expozite organizata la Facultatea de Inginerie din Braila.
Asa cum am mai spus, macheta este foarte mare (a ocupat aproape tot portbagajul masinii).
In Braila, gata de drum
Si este foarte frumoasa. Macheta (mai ales la partea de macara) reproduce cele mai fine detalii, ca o adevarata piesa de expozitie.
Batrana doamna , asa cum a ajuns ea in noua ei casa
Splendoare in iarba
De exemplu, limitatorul de cursa a carligului (cu un sistem de parghii si tije care actionau un ventil ce, la randul lui, comanda frana troliului de la carlig)
Macheta macara AM5- ventilul de la limitatorul de cursa
sau indicatorul de moment al brtatului.
Macheta macara AM5- indicatorul de moment
La partea din spate, stopurile au protectii metalice, ca la original.
Macheta macara AM5- stopurile
Intrucat accentul a fost pus pe macara, sasiul si cabina au fost un pic neglijate (forma cabinei nu este chiar identica cu originalul, capota motorului nu prea seamana nici ea, iar aripile sunt departe de original). Insa, per total, macheta ramane fabuloasa.
Capota nu este chiar cum era originalul. Lipsesc fantele de aerisire laterale si nici nervurile nu sunt chiar conforme cu realitatea.
Macheta macara AM5- caoota nu seamana intru totul cu realitatea
Nici aripile nu au croiala care trebuie.
Macheta macara AM5- aripa
Din cauza trecerii timpului si a multelor mutari, macheta a suferit destul de mult si are nevoie de lucrari de restaurare integrala foarte anevoioase si de durata (nu mai vorbim ca am de invatat: cum sa vopsesc cu aerograful, de exemplu). Insa acestea vor face subiectul unor capitole ulterioare. Oricum, cel putin sase luni de-acum incolo o sa ma tina ocupat, cu siguranta si o sa va tin si pe voi la curent.
Spor la colectionat si o vacanta placuta, va doresc!
Sa o luam cu inceputul, ca de obicei! Hidromek este un nume relativ nou pe piata utilajelor de constructii, mai ales in Europa si un nume si mai nou si rar in lumea machetelor. Hidromek este o companie turca de familie si a luat nastere in 1978 sub forma unui atelier de reparatii pentru tractoare si utilaje agricole, infiintat de Hasan Basri Bozkurt, care conduce compania si in prezent. In 1979 a inceput constructia si montajul echipamentelor de incarcator frontal pe tractoare agricole, pentru munca in ferme. Evolutia seamana, un pic, cu cea a celor de la JCB, astfel incat, zece ani mai tarziu, in 1989, produc primul buldoexcavator. Peste inca zece ani a inceput exporturile, iar astazi este nu numai cel mai mare producator turc de utilaje de constructii, dar si o marca apreciata in intreaga Europa si nu numai.
Excavatorul Hidromek 370 LC HD a fost lansat pentru prima data in 2001, iar in 2011 a fost lansata noua generatie ce incorporeaza filozofia de design GEN (o operare mult mai usoara a utilajului, gratie unei interfete intelgente, o cabina mult mai ergonomica, motoare si tehnologii de ultima generatie, etc. Excavatorul este un excavator din gama mare, are o greutate de cca 29 tone, o cupa de 2mc si este propulsat de un motor Isuzu cu o putere de 284CP.
Excavator Hidromek 370 LC HD
Excavator Hidromek 370 LC HD
Macheta pe care o prezint astazi este produsa de Motorart la scara 1:40 si este o macheta robusta si destul de detaliata, in acelasi timp.
Macheta este ambalata intr-o cutie de carton si polistiren termoformat.
Machetade excavator Hidromek 370 LC HDeste foarte robusta si, in acelasi timp, detaliata. Metalul este folosit cu generozitate, singurele detalii din plastic fiind blocul motor si cateva furtune, manere si alte mici elemente de detaliere.
Macheta este mare si robusta dar, in acelasi timp, si detaliata. Bratul este solid, cupa mare si detaliata.
Cabina este detaliata, atat la exterior, unde sunt inscriptiile modelului, manerul usii si o usita de vizitare, dar mai ales la interior unde sunt reproduse toate comenzile excavatorului (joystick-uri, pedale, console etc).
Bratul este prevazut cu furtune hidraulice, care adauga un plus de realism, iar cupa are placutele de uzura foarte bine detaliate din turnare.La fel, si articulatiile cupei sunt foarte bine redate.
Senilele sunt si ele foarte bine reproduse, iar sasiul este detaliat. Singura parere de rau pe care o am este ca rolele de ghidaj ale senilelor nu sunt separate, fiind turnate odata cu sasiul. De altfel, sunt extrem de putine machete cu rolele turnate separat, si acestea sunt realizate de producatori super-premium (cum ar fi CCM). In schimb, rolele de antrenare sunt foarte bine realizate.
In ciuda scarii atipice (1:40), aceasta este destul de apropiata de scara 1:43, astfel incat, excavatorul poate fi expus cu usurinta langa o macheta de basculanta scara 1:43, mai ales daca este o basculanta mai mare.
In incheiere, va pot spune ca aceasta macheta este o macheta inedita, atat prin natura producatorului, fiind prima macheta a unui utilaj turcesc, cat si prin natura scarii atipice. Daca vreti, machetase poate achizitiona si din magazinul noatru online!
Vitrina cu machete 